Port-franc: "Nous sommes sur-réglementés"

Il est très critique envers la bureaucratie, la lourdeur administrative et  un certain nombre de règlements qui, au final, éliminent les petits entrepreneurs. Afzal Delbar, Managing Director de Silver Line Services Ltd, et président de la Customs House Brokers Association, estime que le port-franc est en déclin, et évoque les raisons et facteurs qui en sont la cause, sans pour autant épargner les autorités

H.L.-B

 

>> Cela fait des années maintenant que vous êtes actif dans le secteur du port-franc, y a-t-il eu une grande évolution dans le secteur ?

Le port-franc a démarré alors qu’il n’y avait pas grand-chose. Des petits opérateurs exportaient des produits de première nécessité. Puis, les autorités ont jugé qu’il y avait matière pour un développement économique conséquent. C’est ainsi qu’en 1994, le gouvernement propose une loi pour régir le port-franc et mettre en place des facilités fiscales. Le secteur s’est développé jusque dans les années 2000. Malheureusement, depuis, nous sommes victimes des règlements mis en place dans le pays. Le port-franc était davantage tourné vers des acheteurs potentiels de Madagascar, des Comores, de Mayotte, de Zambie, de la Réunion et de l’Afrique de l’est. Ils venaient à Maurice pour passer leurs commandes, payer et repartir. à l’époque, Zambia Airways volait dans nos cieux. Mais depuis l’introduction de certaines lois, surtout dans le secteur des services financiers, le port-franc est en déclin.

Certes, le port-franc s’est développé en termes d’infrastructures. Alors que dans le passé les conteneurs faisaient office d’entrepôts,  aujourd’hui, on peut compter sur des entrepôts très sophistiqués. Mais l’environnement propice pour y faire du business fait défaut.

Les chiffres du port-franc peuvent impressionner, mais ils ont été compensés par des opérateurs qui évoluent dans le secteur pétrolier (bunkering) et celui de la pêche. Donc, trois grands groupes génèrent le gros du chiffre d’affaires dans le secteur.

 

>> Donc le secteur n’est plus aussi profitable pour les petits opérateurs ?

Les opérateurs du port-franc, qui sont représentés par la Freeport Operators’ Association, ont enregistré un net déclin. Ce déclin est dû aux problèmes liés aux acheteurs potentiels, ceux qui ont été arrêtés à l’aéroport et donc sujets à des amendes ou des saisies.

Aujourd’hui, les opérateurs du port-franc – excluant ceux de la pêche et le bunkering - connaissent une chute de 80% en matière de business. Pour arriver à ce chiffre, nous avons fait un calcul basé sur les  données fournies par notre vingtaine de membres. Nous avons perdu une ‘export & sales value’ d’environ Rs 2 milliards, équivalent à 2 000 conteneurs par année. Certains opérateurs mauriciens ont mis sur pied leur plateforme à Madagascar et aux Comores. Mais il n’est pas tout le temps évident pour eux de se rendre dans ces pays, d’autant plus qu’Air Mauritius n’opère plus de vol sur les Comores, tout comme nous n’avons plus de vol Maurice-Zambie.

 

>> Qu’en est-il de la perception du secteur ?

Oui, il y a une certaine perception du secteur. Les autorités se démènent pour contrer le terrorisme et la drogue. Mais il est un fait que le problème perdure. Par contre, les opérateurs ‘genuine’ paient les pots cassés. Ceux qui exportaient entre 50 et 100 conteneurs par an ont disparu du circuit. Tous les conteneurs sont fouillés. La douane fait un travail au-delà de sa capacité.

 

>> Est-ce à dire que les PME n’ont vraiment pu décoller dans le secteur ?

Oui. Lorsque le port-franc a commencé à se développer, les gros opérateurs ont cherché à en tirer avantage, tout en bénéficiant des facilités fiscales.

 

>> En conséquence, il n’y a pas eu un environnement propice pour leur évolution ?

Comprenez que le port-franc n’est pas le seul à souffrir. Plusieurs personnes m’ont approché pour évoquer leur situation. Par exemple, ceux qui réparent les bateaux parce que les transactions se font en cash. Si une réparation coûte USD 20 000 (au-delà de Rs 500 000), le réparateur ne peut accepter cet argent en liquide parce que c’est une offense. Autre exemple : la fermeture de l’usine qui fabriquait des bougies alors qu’elle exportait vers les Comores, Mayotte ou Madagascar. Les acheteurs ne viennent plus à Maurice. Les fabricants de fenêtres et de portes, qui avaient une clientèle étrangère et qui achetaient des matériaux de construction préfabriqués à hauteur de Rs 300 000 – Rs 400 000, ont aussi souffert.

Au début, on croyait que seuls les opérateurs du port-franc souffraient. Ce n’est qu’après qu’on a pris connaissance de l’étendue des dégâts, principalement parce que les clients de ces entreprises étaient des ‘cash buyers’ ou des ‘on-spot buyers’.

Si vous prenez les USD 20 000 et vous allez à la banque, celle-ci peut vous refuser. Une enquête peut démarrer alors que vous êtes en règle et vous avez tous vos papiers pour prouver la provenance de cet argent.

 

>> Le plafond de Rs 500 000 pour toute transaction en liquide est, selon vous, une mauvaise décision ?

Déjà, cela coûte 2 000 euros pour exporter un conteneur vers les Comores. S’il faut compter cinq conteneurs, cela fait déjà une somme conséquente. Si l’acheteur vient à Maurice avec de l’argent liquide d’un montant assez élevé, il est arrêté à l’aéroport et doit s’expliquer. Je dirai que les bureaucrates n’ont pas compris l’essence même du ‘doing business’, notre culture de faire du business. Ils ne font que transplanter des modèles des autres pays à Maurice. Le résultat : le business souffre à Maurice.

 

>> Avez-vous évoqué ces problèmes aux autorités concernées ?

Nous avons fait pas mal de représentations auprès des autorités. Elles nous écoutent, mais elles ne font rien par la suite. Nous avons frappé aux portes du ministère des Finances, du Board of Investment, de la Mauritius Revenue Authority… Nous avons aussi un comité chargé de ‘Trade Facilitation’ qui ne fait que tourner en rond.

Tout porte à croire que le dialogue n’a plus sa place.

 

>> Vous plaidez en faveur du secteur, mais sommes-nous pour autant compétitifs ?

Notre compétitivité est en chute. Nous étions compétitifs lorsqu’il y avait un volume important d’activités dans le port-franc. Par exemple, un bateau encourt des frais constants pour un voyage, mais s’il n’a pas le volume adéquat, la compétitivité est affectée. J’ai dit plus haut que nous perdons 2 000 conteneurs par an.

Auparavant, nous étions très compétitifs. Les opérateurs apportaient du volume, et les acheteurs ne manquaient pas. De nos jours, lorsqu’on pose la question aux anciens clients, ils disent se tourner désormais vers le Yémen. Une compagnie d’aviation yéménite opère des vols vers les Comores, alors que cette ligne n’est pas rentable pour Air Mauritius. Les acheteurs vont aussi au Kenya.

Les bureaucrates ont un gros problème à Maurice. Ils n’ont pas une approche holistique.

 

>> Qui dit bureaucrates dit aussi licences, procédures… Quelle est votre évaluation à ce niveau ?

à force d’avoir des règlements – pas uniquement pour les opérateurs du port-franc – on ne sait plus où donner de la tête. Nous sommes un pays « sur-réglementé ». Des fois, ce n’est que lorsque vous commettez, sans le vouloir, une offense que vous apprenez que tel règlement existe. Un ventilateur explose, une nouvelle loi entre en vigueur.

J’ai débuté dans les années 80, et j’ai créé une quinzaine d’entreprises. Que sept d’entre elles fonctionnent toujours. Gérer une entreprise aujourd’hui est devenu si contraignant qu’il vaut mieux des fois laisser tomber.

Toutes les lois et règlements en vigueur n’ont qu’un objectif – en finir avec les PME. Je vous donne un exemple.

Depuis le 1er octobre, un nouveau règlement par rapport à l’efficience énergétique est en vigueur. Donc tous les importateurs de produits électroménagers sont concernés. Les petits importateurs vont souffrir, et seules quatre grosses entreprises vont en bénéficier. La compétition ne sera plus de mise. Les bureaucrates ne comprennent pas que les petits opérateurs passent à travers des ‘traders’, et le règlement ne vise pas le produit, mais plutôt l’importateur. Le jeu est faussé et l’objectif est d’éliminer tous les petits importateurs de produits électriques et électroménagers.

Même chose au niveau de l’Information and Communication Technologies Authority (ICTA). Si vous importez un haut-parleur bluetooth, vous devez obtenir une licence. Et il y a de fortes chances qu’on refuse de vous octroyer la licence parce que vous l’avez acheté à travers un ‘trader’.

 

>> Par rapport au nouveau règlement ayant trait à l’efficience énergétique, avez-vous soulevé la question auprès des autorités ?

D’abord, on ne sait même pas quand cette loi a été présentée. Maintenant que c’est fait, les petits opérateurs ont essayé de faire entendre leur voix. Si vous importez une douille, il vous faut chercher un certificat de conformité. De même pour un abat-jour. Puis, il vous faut un permis du Mauritius Standards Bureau (MSB).

Au lieu d’une loi, éduquez les gens par rapport à l’efficacité énergétique. Le coût de ces produits va augmenter parce qu’ils coûtent plus cher désormais pour les dédouaner.

Aussi, d’un côté nous avons un département de douane qui fonctionne très bien et est très sophistiqué ; mais les autres autorités n’ont pas suivi. Une livraison peut se faire en deux heures à la douane, mais la chaîne logistique ne suit pas. La douane repose beaucoup sur toutes ces « agencies ».

Maurice est classé 121e au niveau du Logistics Performance Index (LPI) de la Banque mondiale. Les Comores occupent la 83e position. Pourquoi ? La Banque mondiale n’évalue pas que la douane, mais les services, toute la chaîne logistique. De quoi il en ressort ? Un permis d’agriculture prend 8 jours. Une autorisation d’importation du Dangerous Chemical Control Board (DCCB) prend 3 mois. Entretemps, les marchandises restent au port. Pour dédouaner des médicaments avec tous les permis que cela nécessite, avant de passer à la caisse, il faut compter 5 à 6 jours.

 

>> Pourtant, le « Single Window » a été lancé en janvier de l’année dernière…

C’est un mirage ! Le ‘Single Window’ n’est pas opérationnel. Nous courons toujours dans tous les sens pour mener à bien le business. Prenez l’exemple de l’efficience énergétique. Vous devez déposer les papiers à Moka, et vous payez Rs 800 pour chaque ‘HS item’ que vous importez. Vous obtenez votre ‘clearance’ et vous passez à la douane. The cost of clearance at the different agencies is two times the cost of clearance at customs ! 

La douane opère selon un système électronique. Mais il nous faut faire la queue ailleurs ! Nous avons encore beaucoup à apprendre. En Europe ou encore en Zambie, le Health Officer est un douanier. Donc nul besoin de se rendre au ministère de la Santé pour une quelconque démarche. Idem pour l’agroalimentaire.

 

>> Le pays est tout de même cité en exemple, au niveau de l’Afrique, pour son ‘Ease of Doing Business’.

Je ne crois pas à ce classement. On a peut-être un avantage sur les pays d’Afrique parce que nous sommes un peu plus sophistiqués dans certains domaines. Mais ça s’arrête là.

Je vous donne un cas de figure. Vous lancez une entreprise. Elle est créée en 48 heures. Sur ce point, nous sommes meilleurs en Afrique. Maintenant, vous devez ouvrir un compte bancaire. Vous avez un minimum de 26 pages à remplir. Vous attendez trois mois pour votre compte bancaire. Entretemps, vous frappez à la porte de la municipalité pour votre permis, sans compter les autres autorités si vous nécessitez d’autres permis.

Il y a trop d’autorités à Maurice, et elles doivent changer d’appellation. Au lieu de Tourism Authority, parlons de Tourism Services. En réalité, nous n’avons pas droit à la bureaucratie à Maurice, mais à ce qu’on appelle la « maritocratie ». On peut vous donner votre permis tout comme on peut vous pousser à mettre la clé sous le paillasson.

Les règlements et les lois mis en place sont actuellement des « barriers to trade ».

 

>> Vous avez récemment adressé une lettre aux instances régionales comme le COMESA, la SADC et l’Union africaine pour évoquer le 3rd African Union Customs Experts Trade Facilitation Forum qui a eu lieu à Maurice les 20-21 septembre dernier. Pourquoi cette démarche ?

L’Union africaine a tenu sa conférence sur la ‘Trade Facilitation’ à Maurice. Vu que je suis le président de la Federation of Freight Forwarders of Southern Africa, et en ma capacité de président de Customs House Brokers Association, la Mauritius Revenue Authority (MRA) m’a envoyé une invitation. Ce qui m’a étonné, c’est l’absence des représentants du secteur privé. Seuls les bureaucrates étaient présents. On m’avait demandé de faire une présentation sur les transactions transfrontalières. à peine ai-je commencé à parler du chaos aux frontières de Mozambique et Zimbabwe qu’on m’a demandé d’arrêter. J’étais déçu par cette conférence.

 

>> Selon vous, que faut-il revoir pour que, finalement, tous les opérateurs puissent en bénéficier ?

Nous avons affaire à une bureaucratie qui tue à Maurice. C’est une malédiction dans le pays. Elle est en train d’éliminer la classe moyenne en l’empêchant de s’épanouir dans l’innovation et la créativité. Aussi, on paie trop en termes de frais et licences. Prenons l’exemple d’une entreprise qui se lance en janvier. Elle fait la queue au Registrar of Companies. Puis, elle paie une Data Protection License pour sauvegarder les données de son personnel, et une autre pour celles de ses clients. N’aurions-nous pas pu tout payer au Registrar ? Puis, il faut faire la queue à la municipalité, à l’ICTA, à la Mauritius Qualifications Authority, le MSB etc. Savez-vous que plusieurs compagnies paient une personne uniquement pour faire la queue ? Peut-être que les autorités voient les opérateurs économiques comme des vaches à traire.

Parlons des banques. Trois mois après avoir effectué un dépôt d’argent, elle vous envoie un long statement avec 50 questions sur cet argent. Ne suis-je pas en règle ? Je soumets pourtant régulièrement mes ‘returns’ TVA, Income Tax et j’ai un business. Où est la logique ?

 

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